Pár éven belül beköszönthet az önvezető légitaxik kora

2019.01.17

"A repülő autó - Mikor érkeznek már meg és szállnak fel végre" címmel talán az egész CES legizgalmasabb panelbeszélgetését tartották szerdán a Las Vegas-i konferenciaközpontban, ahol kétségkívül a legforróbb téma idén a privát és tömegközlekedés átalakulása, a fuvarmegosztó rendszerek, az önvezető járművek, légitaxik, drónok, megjelenése, lassú elterjedése. A világ legnagyobb szórakoztatóelektronikai kiállításán mi is ott vagyunk, így élőben követhettük a kerekasztalt.

A beszélgetést Doug Newcomb, iparági elemző vezette, és Massimo Martinotti, az Italdesign mobilitási megoldások részlegének vezetője, Stacey Randecker, a San Francisco-i KGO-810 rádio "The Flying Car Show" műsorának házigazdája valamint Jeff Warra, autótechnológiai szakértő vitatták meg, hogy merre tart a repülő autók fejlesztése, kik az úttörők és min dolgoznak az iparágban, milyen jövővíziókról lehet beszélni ezzel az új közlekedési formával kapcsolatban.

Hol van már a repülő autóm, amit ígértek? - ezzel a klasszikus mémmel nyitott Doug Newcomb, egyben kérdésként szegezve a három szakértőnek. "Egyáltalán nem triviális feladat repülő autót építeni" - szögezte le Jeff Warra, aki szerint azért nem érkezhetett még légitaxival a CES-re senki, mert ehhez a feladathoz jelenleg csak a nagy repülőgépgyártók értenek, rájuk lenne szükség egy működő rendszer megalkotásához.

Stacey Randecker felelevenítette, hogy például az USÁ-ban, egy sor nagyvárosban az utóbbi években villámgyorsan elterjedtek az elektromos rollerek, amiket telefonos appon keresztül lehet bérelni, használni, majd az út szélén a járdán hagyni. "Csakhogy egy jó pár tonnás repülő szerkezet azért egész más kategória mint egy roller. Egy ilyen rendszer kiépítéséhez sok gyártó együttműködésére van szükség, ráadásul a városoknak is be kell fogadniuk az újdonságot, leszállóhelyeket, töltőpontokat kell kialakítani, ezek nélkül esélytelen a dolog."

"A lehető legbonyolultabb városi közlekedési rendszerről van szó, időbe telik a kiépítése" - kezdte sorolni Massimo Martinotti, hogy miért nem járunk még munkahelyünkre repülő autókkal, mint a Jetson család. Sokan nem gondolnak rá, de az időjárás az egyik legkritikusabb tényező. "Nullától ezer méterig terjedő üzemi magasságról, repülési sávról van szó, ebben a magassági zónában a legkiszámíthatatlanabb az időjárás." Martinotti szerint a másik fő akadály, hogy az infrastruktúra még teljesen kiépítetlen: "parkolóhelyekre lenne szükség ezrével, tízezrével". Az olasz szakember szerint társadalmi elfogadottsága sincs még a légitaxiknak, sokan tartanak az esetleges balesetektől. És akkor ott van még a zaj is: "a helikopterek például remek városi közlekedési eszközök, viszont irtózatosan zajosak, a halk elektromos meghajtás, a többrotoros megoldás erre válasz lehet."

A nagy ugrás előtt

"De mégis, mikorra lehet realitás a repülő autó? Hogy néz ki az idővonal most?" - kérdezte Doug Newcomb. "Úgy tudom, hogy sok gyártó dolgozik rajta, de nagyjából hasonlóak a céldátumok" - mondta Stacey Randecker. "2020-2021 körül kezdődhetnek az első tesztrepülések, és 2023 körül indulnak az első szolgáltatások. De hogy sikerül-e tartani ezeket a határidőket, nem tudom. Talán 2023 a reálisabb dátum."

Warra és Martinotti egyetértettek abban, hogy szükség van egy olyan cégre, amelyik az utat töri - és az Uber látszik erre most a legalkalmasabbnak. Azt azért Martinotti hozzátette, hogy bár Kínában is vannak fiatal, ambiciózus cégek, szerinte legalább 15-20 év mire beindul valahol a világban a légiautózás rendszere. "Kérdés, hogy megoldja-e a városi közlekedés problémáit, enyhülnek-e, megszűnnek-e általa a hatalmas és folyamatos dugók. Azt gondolom, hogy városonként ezer ilyen jármű kellene, hogy érezhető hatása legyen a közlekedésre.

"Még egy megfontolandó dolgot hadd említsek: érdemes lenne szórakoztató központokat, afféle repülős vidámparkokat létrehozni, ahol védett légtérben, korlátozott környezetben lehetne ilyen légitaxikkal röpködni. Ezek kikövezhetnék az utat, megváltoztathatnák az emberek hozzáállását" - tette hozzá Massimo Martinotti. "Ehhez viszont rendkívül hatásos marketingstratégia is kell, mert ami előttünk áll, az az emberi technológia fejlődésének egyik legnagyobb lépése."

Jeff Warra kicsit meg az időjárás kérdéskörét boncolgatta: "ez tényleg egy merőben új közlekedési mód lesz, de az időjárás csakugyan a legnagyobb bizonytalansági tényező benne, amíg ezzel nem kezdenek valamit a fejlesztők, addig nem lehet megtenni az első lépéseket sem. Az alacsony magassági repülés ugyanis a legnagyobb rizikófaktor a repülésben, még a tapasztalt légitársaságok számára is ez a legnagyobb kihívás biztonsági szempontból." A beszélgetők mind egyetértettek, hogy olyan, ma még nem létező infrastruktúrára van szükség, ami valós idejű reagálást tesz lehetővé a hirtelen megváltozó, veszélyessé váló időjárási helyzetekre.

Mi kell a városoknak?

"Vannak olyan vélemények, hogy a városok a lehető legrosszabb helyek, az efféle technológia bevezetéséhez" - vetette fel Doug Newcomb. Randecker és Warra szerint ennek van némi alapja, de első körben olyan nagyvárosokban azért beindulhat a légitaxizás, ahol nagy vízfelületeket kell áthidalni a közlekedésben. Mindketten saját lakhelyüket hozták példának, Randecker a San Francisco egyes városrészeit elválasztó tengeröbölt, Warra pedig a Michigen-tavat említette, mint a légitaxik egyszerű és biztonságos első útvonalait. Hogy sikerül-e majd ennél továbblépni, a közeljövő homályéba vész.

Massimo Martinotti ezzel szemben úgy vélekedett, hogy a városok ideális elsődleges piacai lesznek ennek a technológiának. Mint rámutatott Európában jelenleg épp az autók belvárosi kitiltása a trend, miközben sokan élnek a nagyvárosok belső, felkapott kerületeiben. Tehát igény van a kellemes életmódra, de a mobilitásra is - a légitaxik tökéletes választ adhatnak erre az ellentmondásos helyzetre.

"Megvalósulhat-e a Jetson-család jövőképe?" - kérdezte Newcomb. Martinotti szerint van rá esély, és itt a CES-en látható is az első fecske is, a Bell helikoptergyártó billenőrotoros hexakoptere. Az olasz szakember egy rövid prezentációt is tartott a lehetséges technológiai megoldásokkal kapcsolatban. Szerinte háromféle, helyből felszállni képes repülőgép jöhet szóba:

→ többrotoros helikopterfélék, csak 70-120 km/órával tudnak repülni, és csak városon belül, viszonylag szűk területen, de ezeknek a leggyorsabb az engedélyeztetése,

→ kevert típusú gépek (rotoros és légcsavaros repülők), 150-200 km/órával tudnak repülni, városon belül és városok közt is, de ezek fejlesztése lassabb és engedélyeztetésük is bonyolultabb,

→ billenőrotoros gépek, amiknek a Bell a nagy szakértője, akár 300 km/órával is tudnak repülni, városon belül és városok közt is, de ezeknek a leglassabb az engedélyeztetése.

Ezek a leendő repülő szerkezetek alapvetően két különböző feladat elvégzésére kell alkalmasak legyenek: teherszállításra és személyszállításra. Martinotti cége, az Italdesign két éve mutatta be moduláris dróntaxiját a genfi autószalonon, és folyamatosan dolgoznak rajta az Airbus, és az Audi partnerségével. A pop.up névre hallgató moduláris légitaxi három részből áll: egy földi kerekeken mozgó egységből, egy multirotoros önvezető légi modulból és egy passzív kapszulából, ami mindkettőhöz csatlakoztatható. Az utas egy appon keresztül hívja a moduláris taxit, a rendszer pedig a rendelkezésre álló forgalmi és lokációs adatok alapján dönt a kiszolgálás módjáról. Mindezt hálózatba kötött gépek rendszerével, mesterséges intelligenciával, arcfelismerő algoritmussal támogatva.

Martinotti szerint a városi légiközlekedés repülő taxikkal történő megvalósítása "a jövő intermodális közlekedési rendszereiben lehetséges, amiben az utazó zökkenésmentesen tud járművek közt váltani, attól függően, hogy milyen nap van, az év mely szakaszában, milyen időjárási viszonyok mellett, egyedül vagy csoportosan, csomagokkal vagy anélkül utazik-e és így tovább."

"Szóba került már itt a Bell Nexus, ami a gyártó szerint a kétezerhúszas évek közepére állhat forgalomba. Milyen más szereplői vannak most ennek a fejlődési iránynak?" - kérdezte Newcomb. "Az Airbuson kívül a német Daimler-Benz és a brazil Embraer és még vagy három másik nagy cég is dolgozik a fejlesztésen és már most együttműködnek az Uberrel. Az Uber egyébként jól csinálja, nem akar hardvert építeni, de a legjobb emberei dolgoznak a rendszer kialakításán, az ideális működési környezet megteremtésén, miközben nyomást gyakorolnak a gyártókra, hogy fejlesszék a konkrét technológiát" - magyarázta Stacey Randecker, aki szerint vannak ugyan kicsi és lelkes cégek, startupok, de ők nemigen rúghatnak labdába. Jeff Warra ezzel egyetértve mondta, hogy a légitaxi-fejlesztés nem gyáváknak való terep, startupoknak sem sok keresnivalójuk van a hardveres részén.

Ehhez Martinotti is csak csatakozni tudott: "igen, az Airbus nélkül mi sem tudnánk megcsinálni, kellenek a tapasztalt nagy repülőgépgyártók. Az autógyártók is be kell hogy szálljanak, a Daimler például már ezen az úton jár. Azt se felejtsük, hogy a nagy cégek a hatóságokkal való együttműködésben is jártasabbak, rutinosabbak, egy kis startupnak hiába van valami remek ötlete, nagyon hamar el fog vérezni a jogszabályok, repülésbiztonsági előírások darálójában."